A un año del derrumbe
El 26 de marzo de 2024, un buque portacontenedores conocido como Dali, matriculado en Singapur, perdió propulsión y chocó contra uno de los pilares de apoyo del puente Francis Scott Key de Baltimore.
El puente, construido en base a cerchas, se derrumbó inmediatamente sobre el río Patapsco. En ese momento, ocho obreros de la construcción se encontraban en el puente; seis fallecieron.
Esta catástrofe, que acaparó los titulares, generó una serie de problemas relacionados con los seguros.
Actualmente
El 20 de mayo de 2024, el buque fue declarado apto para la navegación y trasladado a puerto. En la limpieza de las 50.000 toneladas de escombros, participaron 1.500 socorristas y 5.000 especialistas de todo el mundo. El río volvió a abrirse al tránsito marítimo el 11 de junio de 2024.
Mientras tanto, el tránsito marítimo fue desviado a otros puertos como el de Nueva York, el de Nueva Jersey y el de Norfolk. Baltimore es el puerto más cercano al medio oeste, y por él circulan diariamente entre US$100 y US$200 millones en mercancías, lo que supone un total de más de US$80.000 millones al año, según los registros del estado de Maryland. Las compañías de cruceros modificaron la ruta de sus barcos durante el cierre del puerto. Asimismo, los trenes de mercancías tuvieron que modificar sus rutas para llevar la carga a destino.
El puente también formaba parte de la I-695, una importante vía de comunicación alrededor de Baltimore por la que circulan al menos 30.000 vehículos al día. Era la ruta principal para los productos químicos peligrosos que no pueden ser transportados a través de túneles.
Del 1 de abril al 21 de septiembre, los vehículos que usualmente circulaban por el puente, han soportado unas 2,6 millones de horas más de tránsito, lo que equivale a un daño económico en tiempo de US$108 millones, sin incluir el costo del combustible ni el impacto ambiental de las emisiones de carbono. De acuerdo con el tiempo que demore la reconstrucción de este puente, esa cifra podría superar los US$1.000 millones.
Unas 51.000 personas dependen del puerto para su trabajo, directa o indirectamente, dada la existencia de puertos deportivos más pequeños en el río, de empresas de excursiones en barco y de muchos restaurantes y tiendas. En total, los empleos relacionados con las operaciones portuarias alcanzan los 20.000, incluyendo camioneros y trabajadores de almacén. 8.000 empleos se encuentran directamente asociados a las operaciones portuarias, que significan US$2 millones diarios en salarios. El cierre en su conjunto tuvo un costo de US$191 millones al día en daños a la actividad económica. El estado creó una línea de desempleo específica para los trabajadores afectados, siendo aprobados por el gobernador US$60 millones en ayudas temporales. Son muchos los residentes que continúan aún sin trabajo. Asimismo, los barrios de la zona enfrentan un aumento significativo del tránsito, ya que los viajeros, incluyendo camiones, buscan rutas para rodear el puente.
Responsables y afectados
Las estimaciones de los propietarios del buque por las operaciones de salvamento eran extraordinariamente elevadas. Asimismo, estiman la participación vía media general de los gastos por parte de los propietarios de la carga a bordo. Es por esto que los propietarios del buque mantuvieron todos los contenedores a bordo y bajo su control, hasta alcanzar un acuerdo de seguridad con los peritos de avería gruesa y de salvamento.
La avería gruesa pone el foco en que todas las partes de los bienes en tránsito compartan un siniestro. Los costos que conforman parte del cálculo de la avería gruesa incluyen el de los daños sufridos para el traslado del buque a un lugar seguro, los daños a la carga, las operaciones de remolque y de salvamento, las daños sufridos por los propios contenedores y otros gastos relacionados con la tripulación y con el combustible.
Si la parte que le corresponde al propietario de la carga en la avería gruesa supera el valor de la mercancía, por lo general se desentiende de ella.
Existen una gran cantidad de otros implicados por las responsabilidades potenciales, como, por ejemplo, aquellos que se ven afectados por el colapso, tal lo indicado a continuación:
- El Estado de Maryland: Los trabajadores de la construcción Brawner fueron contratados por el estado para la reparación de la superficie del puente. En ese sentido, el estado y la empresa constructora son responsables de brindar un lugar de trabajo seguro para ellos, por lo que la responsabilidad indirecta probablemente será asignada a ambos.
- Brawner Co.: La empresa de los trabajadores de la construcción, será responsable de la indemnización a los ocho empleados y/o a sus familias. Muy probablemente, las familias de los seis trabajadores fallecidos presenten demandas por homicidio culposo. Al momento, la compañía de seguros ha pagado US$38.000 a los sobrevivientes en concepto de tratamientos médicos.
- Grace Ocean Private. Ltd., Singapur (propietaria del Dali) y Synergy Marine Pte. Ltd., Singapur (gerente del Dali): La exposición a la responsabilidad civil abunda y las reclamaciones podrán ser presentadas por cualquier persona o empresa afectada por la colisión y por el hundimiento. El buque cuenta con cobertura de la Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd., o Britannia P&I Club. Los seguros de protección e indemnización (P&I por sus siglas en inglés) son organizaciones mutuales de seguros que aseguran y mancomunan la responsabilidad del sector marítimo mundial.
- La cobertura ofrece protección para prácticamente todos los riesgos de responsabilidad marítima asociados a la propiedad y a la explotación de un buque, incluyendo los riesgos de terceros por daños causados a la carga durante el tránsito, y los riesgos de daños medioambientales como la contaminación, la guerra y los riesgos políticos.
Los seguros de P&I individuales retienen US$10 millones en cualquier siniestro, y aquellos que superen los US$10 millones son repartidos entre todas las aseguradoras del grupo. En caso de siniestros superiores a los US$30 millones, el grupo International Group cuenta con reaseguro brindado por Hydra Insurance Co. Ltd., una sociedad celular constituida.
Los daños materiales del propio buque y de su carga retrasada podrían estar cubiertos por el seguro de casco y maquinaria. El seguro de casco y maquinaria brinda protección contra daños físicos a los buques, a las embarcaciones y a su maquinaria. Entre las partes afectadas se encuentran:
- A.P. Moller-Maersk A/S: Confirmó haber utilizado el Dali para Synergy Marine. Sin embargo, dado que no poseía ni gestionaba el buque, y que ninguno de sus empleados se encontraba a bordo, muy probablemente la empresa no tenga responsabilidad alguna. Aún así, podrían verse afectados por los costos de defensa en caso de ser citados en una demanda.
- Propietarios de los contenedores transportados: Estas partes enfrentan daños materiales y por interrupción de la actividad. Algunos contenedores resultaron dañados por el accidente, y las mercancías contenidas sufrieron daños. Asimismo, se retrasó la entrega de los artículos transportados. Las reclamaciones por estos daños deberían ser cubiertos por el seguro P&I del buque.
- Propietarios de los vehículos destruidos por el derrumbe: El seguro de P&I debería brindar cobertura ante este tipo de daños. Sin embargo, los daños a los vehículos podrían contar con la cobertura del seguro de los propietarios. Podría tratarse de daños físicos de vehículos personales, de vehículos de empresa, de transportistas, de camioneros y por interrupción de la actividad.
Las empresas que desvían cargas peligrosas, como el caso de los líquidos inflamables, o de los vehículos de gran tamaño, que no pasan por el túnel, enfrentan retrasos en los envíos.
Particularidades del seguro
Ace American/Chubb Ltd. es la aseguradora principal del puente y ha emitido un pago por US$ 350 millones el pasado agosto de 2024. La aseguradora solicita el reembolso a Grace Ocean y Synergy.
Los abogados de los propietarios y de los administradores del Dali han presentado escritos judiciales requiriendo a un juez la eximición de cualquier responsabilidad o la limitación de los daños hasta los US$43 / US$ 44 millones, que representa el valor del buque, restando los daños y el salvamento. Este requerimiento se encuentra basado en la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851, también conocida como la Ley Titanic que fue invocada por su propietario, de manera de evitar los pagos, tras el hundimiento del Titanic. La ley permite al propietario de un buque la limitación de su responsabilidad al valor del propio buque y de su carga; sólo puede ser invocada si el propietario puede demostrar no contar con conocimiento de la negligencia causante del accidente.
En su petición, los abogados niegan toda responsabilidad por el accidente, afirmando que el desastre no se debió a falla, negligencia o falta de cuidado alguno por parte del buque o de sus propietarios y de sus administradores. Si la demanda prospera, podría sentar un nuevo precedente en el derecho marítimo. La Ley de Limitación de Responsabilidad de 1852 exige a la tripulación la demostración de falta de conocimiento del problema de forma previa, por tanto, liberaría a los propietarios de cientos de millones en reclamaciones por daños.
Sin embargo, los abogados expertos en almirantazgo afirman que los próximos años de litigios sobre el Dali se centrarán en el posible conocimiento de la existencia de un factor causante del accidente por parte del propietario.
Si es demostrado el conocimiento previo relacionado con los defectos del buque por parte de los propietarios, un juez podría «romper» la limitación de responsabilidad y los demandantes (incluyendo al gobierno de los Estados Unidos) podrían presentar demandas por daños mucho más importantes contra el propietario y las aseguradoras. La información de apoyo incluirá la contenida en la grabadora de la caja negra recuperada, en los hallazgos del FBI y en los descubrimientos de los bufetes de abogados contratados.
Perspectivas del litigio
Un abogado de Grace Ocean Private y Synergy Marine, las empresas propietarias y administradoras del Dali, alega responsabilidad y culpa del estado de Maryland por la falta de protección adecuada del puente. Asimismo, el abogado alegó culpas al constructor del buque, debido a una falla del sistema eléctrico con el buque en plena marcha.
Asimismo, las empresas han contratado a un grupo de presión para la lucha contra los cambios propuestos en la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851, en virtud de la cual buscan su protección contra el siniestro.
Se han presentado un total de 46 demandas contra Grace Ocean y Synergy, incluyendo las del Departamento de Justicia, las del estado de Maryland, las de la ciudad de Baltimore, las de las familias de los trabajadores fallecidos, entre otros. Estas demandas sostienen la plena responsabilidad de Grace Ocean y Synergy, ya que permitieron que un buque no apto para la navegación saliera de puerto.
En septiembre de 2024, el Departamento de Justicia de Estados Unidos declaró en su demanda contra los propietarios del barco la falta de condiciones de navegación del buque, resultando en una accidente totalmente evitable. El Departamento reclamó US$ 103 millones por la limpieza, por la recuperación del río y por los daños punitivos no especificados. Según la demanda, tras el accidente, las inspecciones realizadas en el barco encontraron tornillos, tuercas y arandelas sueltos, así como bridas rotas en los transformadores y en los cuadros eléctricos. El equipo eléctrico se encontraba en pésimo estado, por lo cual las pruebas eléctricas fueron interrumpidas por motivos de seguridad. d. Las reparaciones deficientes impedían la activación de los sistemas de reserva ante una falla del transformador principal.
El Departamento de Justicia llegó a un acuerdo por US$102 millones a fines de octubre pasado. Los fondos se destinarán al Tesoro de los Estados Unidos y a los organismos federales. Con ello, se resuelven las reclamaciones en virtud de la Ley de Ríos y Puertos, de la Ley de Contaminación por Petróleo y de la legislación marítima general. Los fondos proceden de Grace Ocean Private Ltd y Synergy Marine Private Ltd. No obstante, ambas empresas sostienen que el acuerdo refiere a los costos de limpieza, no admitiendo su responsabilidad alguna por el accidente. Asimismo, Grace Ocean ha pagado US$97.294 al Centro del Fondo Nacional de Contaminación de los Guardacostas por los costos incurridos en la reducción de la amenaza de contaminación por hidrocarburos derivada del siniestro.
En su demanda, Maryland alega la presión ejercida sobre las tripulaciones para la realización de reparaciones defectuosas por parte de las empresas, con fines de limitación de las vibraciones en el transformador, una parte crítica del sistema eléctrico. Asimismo, las tripulaciones no revelaron cortes de electricidad anteriores, declarando falsamente a los prácticos del puerto el correcto funcionamiento de todos los artefactos del buque. Maryland afirma la no reparación de los defectos en los meses anteriores al siniestro por parte de los armadores, contando con una conducta temeraria, una mala gestión, negligencia e incompetencia; el estado espera responsabilizarlos por la totalidad de los daños.
La demanda de Maryland reclama una serie de daños y perjuicios: parte de la limpieza, los US$1.700 millones calculados para la reconstrucción del puente, la pérdida de ingresos por peajes, los daños medioambientales causados a las aguas estatales, en virtud de la legislación estatal y federal, incluyendo a la Ley de Responsabilidad, Compensación y Respuesta Medioambiental Completa (CERCLA), y el mayor desgaste de las rutas alternativas para el tránsito que, no habiendo sucedido el accidente, hubiera utilizado el puente. El caso se ha dividido en dos partes, la primera para la determinación de la responsabilidad y la segunda, para la de los daños.
Los expertos jurídicos afirman que la limitación de la responsabilidad se reduciría en caso que las empresas de Singapur mantengan relaciones privadas y conocimiento de los problemas del buque antes de su salida de puerto.
La demanda de las víctimas contiene afirmaciones similares: el buque contaba con un historial bien documentado de graves y peligrosos problemas de vibración que afectaban al sistema eléctrico, lo que lo convertía en no navegable. Supuestamente, los trabajadores utilizaron métodos poco sistemáticos para la limitación de las vibraciones en los transformadores, y los propios tirantes utilizados resultaron dañados por ellas.
Brawner, el empleador de las víctimas, ha presentado una demanda, pidiendo al tribunal la denegación de la petición de los propietarios del buque de limitación de su responsabilidad al valor de salvamento del buque. Brawner pretende la recuperación del impacto financiero de la pérdida de empleados, de las lesiones de los sobrevivientes y de los daños a vehículos, a equipos y a herramientas que cayeron al río.
Baltimore posee su propia demanda por daños y perjuicios. Según el caso Robins Dry Dock Repair Co. contra Flint, de 1923, las partes que pueden reclamar daños y perjuicios en una accidente marítimo, se limitan a las entidades víctima de daños físicos directos. El propietario del puente, el estado de Maryland, obviamente sufrió daños.
El alegato de Baltimore se base en una tubería de 6 pies de diámetro que corría en paralelo al vano caído del puente y resultó dañada por el derrumbe; la tubería se cerró tras el derrumbe y el despeje del canal impidió una pronta reparación. Sin embargo, existe cierta confusión sobre la inactividad o la actividad de dicha tubería, cuestión importante para la reclamación de Baltimore. Asimismo, Baltimore alega los daños sufridos por las carreteras alternativas utilizadas por camiones y por vehículos comerciales.
Sin embargo, debido a la norma del dique seco de Robins, las consecuencias económicas se encuentran exentas, a menos que los daños puedan ser vinculados directamente con los daños físicos resultantes de la tragedia. Baltimore aprobó una ley con la que pretende el refuerzo de su base jurídica, sin embargo el escepticismo de los expertos es visible. El daño a la tubería principal de agua permitiría a Baltimore recibir alguna compensación, no obstante, no por el desgaste de las carreteras. La demanda de Baltimore no especifica la cuantía de los daños solicitada por la ciudad.
Un grupo de estibadores presentó una demanda colectiva por los salarios perdidos tras el derrumbe y el posterior cierre del puente. Si bien el puerto fue abierto dos meses después del siniestro, ni siquiera seis meses después del accidente, el tránsito portuario había vuelto a los niveles anteriores al desastre. Los estibadores dependen del flujo de buques de carga para sus ingresos. Los estibadores reclaman salarios perdidos y daños punitivos.
Apoyo financiero a los afectados
Diversos grupos han brindado ayuda económica a la comunidad y a las empresas locales.
El costo de la reconstrucción
El cálculo del costo de la reconstrucción del puente será de entre US$1.700 y US$ 1.900 millones. Otras responsabilidades podrían oscilar entre los US$350 y US$700 millones por homicidio culposo, por interrupción de la actividad empresarial y por otros gastos relacionados. La estimación de los daños totales se sitúa entre los US$3.000 y los US$4.000 millones, lo que convertiría a esta tragedia en el mayor daño económico del sector de seguros marítimos jamás registrada.
El Departamento de Transporte autorizó US$600 millones para ayuda inmediata con cargo al fondo de ayuda de emergencia. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército y otros organismos federales asumieron el costo del retiro de los escombros del puente caídos al río.
Las cuadrillas comenzaron con la inspección del río Patapsco en enero de 2025, para la recopilación de datos para diseñar un nuevo puente, lo que incluye diseños estratégicos, estudios topográficos y subacuáticos y muestreo del suelo. Kiewit Infrastructure, de Nebraska, ha sido elegida para la construcción del nuevo puente. Está previsto que las obras comiencen en la primavera de 2025, con fecha de finalización en 2028. Asimismo, se comunicó que el puente será atirantado.
Existe un compromiso federal de aportación de fondos para la sustitución del puente, si bien parte de estos costos podrían recuperarse de las aseguradoras y de los litigios contra los propietarios del Dalí. En general, el gobierno federal debería pagar el 90% de las autopistas y, el estado, el 10% restante.
Investigaciones en curso
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) recuperó la caja negra e inició una investigación que incluye a la estructura del puente y a los dispositivos de protección circundantes, así como al historial y a los registros de seguridad del buque. El jueves 20 de marzo de 2025, los investigadores afirmaron que el puente corría un alto riesgo de derrumbarse de ser golpeado por un barco, sin embargo, indica que las autoridades de Maryland nunca habían realizado una revisión y carecían de los datos pertinentes para hacerla. La NTSB calculó que el riesgo de derrumbe del puente, tras un impacto, era casi 30 veces superior al umbral establecido por las normas nacionales. Dichas normas se establecieron años después de la construcción del puente Francis Scott Key, por lo cual no fueron aplicables.
La investigación ha demostrado que la ubicación del puente dejaba a la tripulación del barco poco tiempo retomar el rumbo ante un desvío, que las barreras no protegían completamente a los pilares y que éstos no eran lo bastante resistentes para soportar el impacto de un barco grande y moderno. El puente se construyó en 1977; desde entonces, el tamaño de los portacontenedores ha aumentado considerablemente. Maryland no realiza evaluaciones periódicas para la detección de colisiones de buques en puentes ya construidos.
Los análisis de riesgo de colisión fueron recomendados en 1991 y en 2009. Si se hubieran realizado análisis de seguridad en ese momento, se podrían haber tomado medidas para evitar el desastre ocurrido hace casi un año. La investigación sigue su curso. El estado de Maryland mantiene la culpabilización directa al propietario del barco El gobernador de Maryland, Wes Moore, declaró que la colisión fue causada por por responsabilidad exclusiva del Dali y de sus imprudentes operarios. Afirmó que el puente ha superado todas las evaluaciones federales por más de 30 años. En respuesta al informe, la Autoridad de Transportes de Maryland declaró que el colapso fue causado por una negligencia grave de los propietarios y de los operarios del barco.
En cuanto al barco, la NTSB descubrió un cable suelto que podría haber causado problemas eléctricos; la investigación continúa. Asimismo, otros equipos eléctricos en mal estado han sido hallados.
Tras la catástrofe, la Guardia Costera ha puesto en marcha una revisión de los riesgos que corren las infraestructuras por los grandes buques, centrándose en 10 puertos. La NTSB ha pedido la colaboración a la Guardia Costera con la Administración Federal de Carreteras y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos para la evaluación de los riesgos de los puentes de la zona y para la elaboración de planes para su mitigación.
Asimismo, el FBI abrió una investigación penal el 15 de abril de 2024, con requisas a los operarios sobre los problemas del barco al salir de puerto ese día. A diciembre de 2024 no se habían presentado cargos penales y la investigación seguía su curso.
El futuro
El derrumbe del puente Francis Scott Key puso en primer plano el estado de las infraestructuras. En los Estados Unidos existen 309 puentes principales sobre vías navegables. Las inspecciones han revelado el deterioro, la obsolescencia o la inexistencia de muchos sistemas de protección, lo que deja a una mayor cantidad de puentes con exposición al riesgo. Existen 193 puentes por los que transitan 10.000 o más vehículos diariamente, sin protección alrededor de los muelles. Se han producido accidentes similares en Tampa Bay (Florida), Mobile (Alabama), South Padre Island (Texas) y Webbers Falls (Oklahoma).
La NTSB ha recomendado a los propietarios de 68 puentes de 19 estados la realización de una prueba de vulnerabilidad para determinar el riesgo de derrumbe de los puentes basándose en la investigación del incidente de Baltimore. Los puentes, similares al de Francis Scott Key, fueron construidos previamente al establecimiento de las directivas de seguridad de la Asociación Americana de Funcionarios de Autopistas y Transportes (AASHTO). La recomendación es la evaluación de la vulnerabilidad de los puentes; en caso que los puentes se encuentren por fuera de los límites recomendados, el establecimiento de un plan integral de reducción de riesgos.
Adicionalmente, en caso que los armadores consigan la limitación de su responsabilidad al valor del buque , tras las reparaciones y el salvamento, más el flete pendiente, podría sentar un precedente en el derecho marítimo, redefiniendo los límites de responsabilidad. Su resultado también podría regir los enfoques futuros de respuesta ante catástrofes y los modelos de negocio de la industria naviera. Sea como fuere, los daños económicos para las aseguradoras y para las reaseguradoras serán amplios y costosos. Muy probablemente, se produzcan cambios y el endurecimiento del mercado de los seguros marítimos.
En 2021, una ley para destinar US$40.000 millones a la reparación o a la sustitución de puentes en todo el país ha sido aprobada, sin embargo las reparaciones se direccionan a aproximadamente un tercio de los 43.000 puentes considerados en mal estado. Algunos estados se centran más en la evacuación rápida en caso de colisión con un barco, mientras que otros trabajan en la mejora de los protocolos de navegación y de remolcadores para la reducción de la probabilidad de colisiones. Otros esperan a la suerte. Gran cantidad de puentes fueron construidos previamente al establecimiento de las normas más modernas para su protección. Es por esto que muchos puentes están siendo revisados tras el accidente de Baltimore. Aproximadamente, la mitad de los puentes con protección deficiente en los pilares eran también «críticos por fractura», lo que significa que el fallo de un componente clave podría provocar un derrumbe mayor del puente.
En cuanto al puente en sí, las directivas federales exigen que los puentes, que se encuentren sobre una vía navegable, cuenten con protección contra el posible impacto de un buque. Entre las salvaguardas se encuentran los «delfines», o barreras independientes, destinadas al desvío de un barco lejos de los pilares del puente, y las «defensas» fijadas a estos pilares para la absorción del impacto de un buque. El Key Bridge es anterior a estas directivas, si bien fue construido con un conjunto de barreras de hormigón y de madera alrededor de sus soportes verticales que absorbieron el impacto de un portacontenedores en 1980. Este accidente podría dar lugar a requisitos aún mayores en la protección de la construcción de puentes.
FUENTE: www.propertycasualty360.com
